BMW 750 Li: любая дорога станет короче
В середине девяностых годов прошлого тысячелетия в нашей редакции служил BMW 750 iL в 32-м кузове. С удлиненной базой, четырехместный, со встроенным холодильником. Тогда это было суперпрестижное авто для представительских целей. Однако минули те времена, прошел даже пик популярности одного из самых удачных, на мой взгляд, BMW — того самого «бумера» (38-й кузов). Но свято место, как известно, пусто не бывает. Активная атака на поклонников марки была произведена баварским концерном в 2001 году, когда на международном Франкфуртском автошоу публике показали новейший флагман — BMW новой 7-й серии в 65-м кузове. 

Тогда еще, помнится, автогурманы всего мира в большинстве своем раскритиковали творческий порыв американского дизайнера BMW Криса Бэнгла, ссылаясь на то, что, мол, «корма» грузновата, «передок» «японоват» и все в таком духе… Однако время берет свое, и к новой внешности «семерки» потихонечку все привыкли, причем по обе стороны океана. Не секрет, что флагманский «бумер» продается в США и Канаде даже лучше, чем в России, — состоятельных людей там поболе будет…

Ситуацию с первоначальной неприязнью к новой «семерке» можно легко сравнить с 1995 годом, когда на рынок вышел новый Mercedes E-класса в 210-м кузове. Его прозвали «очкариком» и поначалу относились довольно скептически, ведь машина так разительно отличалась от предыдущей серии в старой доброй 124-й «упаковке». Но ведь ничего — привыкли. Теперь же все немного иначе. Учтя многочисленные мнения сторонников «за» и «против», немцы прибегли к старому и доброму, проверенному годами способу — рестайлингу, или, если быть точнее, фейслифтингу. 

«Подтяжка лица» явно пошла «семерке» на пользу. И коснулось это не только традиционной оптики спереди и сзади. Мало того что «взгляд» новой «семерки» «прищурился», а задние фонари приобрели более традиционный вид, так еще и сами капот, крышка багажника и соответственно все крылья стали другими, а «корма» — более «воздушной». Таким вот способом главный дизайнер BMW попытался убрать тяжеловесность задней части кузова, за что его в свое время нещадно критиковали автоэксперты во многих странах мира. Фактически седьмая серия приобрела законченный вид, что-либо еще улучшить можно теперь лишь при помощи профессионального тюнинга. Но это уже совсем иная история…

BMW 750 Li опирается на поверхность планеты при помощи огромных 19-дюймовых ажурных дисков нового дизайна. Причем размерность покрышек разная, как у породистых суперкаров, — 245/45 ZR19 спереди и 275/40 ZR19 сзади. Только таким способом резине удается сдержать пробуксовку задних колес при резком старте с места, да и то не всегда успешно. Впрочем, о ходовых качествах чуть позже…

Пока же имеет смысл открыть дверь и заглянуть внутрь. Заглянуть, присвистнуть и громко произнести: «Вот это да, дайте две!» Царство натуральной кожи и дорогих пород дерева. Все, что только можно и нельзя, имеет электрорегулировки. Только шторка под люком и крышечки подстаканников двигаются вручную. Для всего же остального предусмотрена миллиард и одна кнопка. Несмотря на то что удлиненная версия машины предназначена в основном для сидящего сзади сановного пассажира, сам водитель ни в коей мере не обделен комфортом. В его распоряжении и система IDrive, слегка упрощенная, кстати, по сравнению с предыдущей версией машины, и четырехзонный климат-контроль, неплохая мультимедийная развлекательная система с TV, DVD, CD-чейнджером и, конечно же, спутниковая навигационная система, работа которой должна быть налажена в России уже в ближайшем будущем. Имеется здесь и персональный сотовый телефон системы GSM со встроенной в переднюю панель дублирующей клавиатурой, чтобы было удобнее набирать номер на ходу. Мы вставили в специальное устройство сим-карту МТС и в течение всего тест-драйва без проблем общались с нужными людьми благодаря ведущему сотовому оператору и удобному техническому приспособлению. Двойные стекла с защитной, едва заметной пленкой между ними способствуют тишине и комфорту, царящему внутри. Наконец, в распоряжении пилота — самый главный и самый весомый козырь — отличный 5-литровый мотор мощностью в 367 л.с. с крутящим моментом в 490 Нм. Правда, если быть более точным, мотор имеет объем в 4,8 литра и хорошо знаком владельцам пострестайлинговых версий Х5. А если уж быть совсем привередой, то рабочий объем двигателя составляет 4799 см3, ведь концерн BMW, как известно, любит округлять индексы, дабы не вводить в путаницу народ. В любом случае силищи — выше крыши. 

Для того чтобы понять всю суть удлиненной «семерки», имеет смысл перейти к необходимой, но в данном случае приятной процедуре теста на заднем диване в качестве босса. Попросив коллегу покатать меня немного по городу, я с пафосом расположился на заднем правом кресле и принялся активно изучать предоставленные в мое распоряжение блага и «навороты». С заднего раздельного дивана, обладающего полным набором всех необходимых регулировок, пассажир может управлять всеми функциями автомобиля, кроме разве что его пилотирования. Можно отодвигать и придвигать переднее пассажирское место охранника, можно опускать и поднимать электрические шторки на всех окнах по кругу, причем как все сразу, так и каждую в отдельности. Перед сидящими сзади установлен персональный монитор все с той же системой iDrive, в подлокотнике притаился еще один сотовый телефон, в спинке между сиденьями — еще и небольшой персональный бар. Так что, имея все это «безобразие» под рукой, реально складывается впечатление, что именно ты рулишь всем процессом жизни с заднего дивана. Кстати, для полного комфорта VIP-пассажиров в комплект входят и специальные мягкие подставочки для ножек, натруженных беготней по коридорам власти. Они живут в запечатанном целлофановом пакетике в багажнике и могут быть выданы стюард…, простите, шофером по первому же требованию…

Однако есть, на мой взгляд, и некоторые минусы, связанные с обладанием таким автомобилем. Во-первых, надо быть очень спокойным человеком, чтобы ездить на BMW в качестве пассажира. Во-вторых, требуется найти себе шофера со стальными тросами вместо нервов, который смог бы сдерживать в себе порывы «притопить на гашетку», что весьма и весьма непросто сделать. И в-третьих, обслуживание и содержание такого автомобиля будет обходиться ежемесячно в кругленькую сумму, особенно если вы решите сэкономить и ввезти в Россию трехлетнюю машину из Германии. Знакомый сервис-менеджер из одного столичного авторизованного сервис-центра BMW рассказал мне, что у подержанных «семерок» есть две часто встречающиеся проблемы — электроника и, как ни парадоксально, коробка передач. Раз на раз не приходится, но нужно быть готовым ко всему. Впрочем, это отдельная тема…

И все-таки машина марки BMW — прежде всего автомобиль именно для водителя. Мощный V8 срывает двухтонную «семерку» с места и уносит в дальние дали неуловимо быстро. Лишь 6 секунд требуется этому мотору, чтобы машина разменяла вторую «сотню». Максимальная скорость же, по заведенной традиции, ограничена электроникой на уровне 250 км/ч. Большой BMW отлично рулится, что неудивительно — отменные ходовые характеристики были, есть и будут основным коньком баварской марки. Электронная адаптивная педаль акселератора «привыкает» к манере езды пилота. На вашего корреспондента, например, она очень чутко реагировала, достаточно было лишь слегка коснуться педали ногой. Если же ездить совсем уж по-шоферски плавно, то и реакция автомобиля на действия водителя станет более замедленной и плавной. Кстати, имея богатый опыт езды на дорестайлинговой «семерке», могу авторитетно заявить, что подвеска 7-й серии стала значительно комфортнее, машина словно плывет над дорогой, и этот факт невозможно не заметить. Хотя лично я считаю, что для размеренной и нежной езды больше подойдет, скажем, Mercedes S-класса…

Какие же выводы можно сделать? Новый BMW 750 Li — шикарный лимузин представительского класса, напичканный до отказа электроникой, — просто сгусток современных инженерных технологий. И если позволяют средства и вы сами любите не только отдыхать на заднем кресле с газеткой, но и не прочь лично «повертеть баранкой», BMW 750 Li — ваш более чем достойный выбор…

Скороход для всех дорог.

Полноприводной универсал Audi Allroad quattro достиг пика мощности

В том, что Audi Allroad спустя три года после дебюта получил в свою пользу еще один весомый аргумент — 300-сильный двигатель — нет ничего удивительного. Многие производители идут на подобный шаг, желая обеспечить «второе дыхание» модели, вступающей в пору заката. Откуда это утверждение? Ближайшей весной на Женевском автосалоне дебютирует Audi A6 следующего поколения — то есть, появится новая база для обновления Allroad. Соответственно, через год-полтора следует ожидать появления нового полноприводного универсала.

Какой просвет изволите?
Пока же мы имеем то, что имеем. «Старина» Allroad остался тем же универсальным автомобилем, что и был в момент рождения. Не сказать, что франт, но по-своему весьма привлекательный. Не сказать, что настоящий внедорожник, но и вне асфальта способный на подвиги. По сравнению с обычным универсалом А6 Avant машина кажется накачанным стероидами «мистером Олимпия». На самом деле все дело кроется в подвеске, имеющей свойство при необходимости «вставать на цыпочки». Управлять ею просто — для того на передней панели имеются две кнопки. Вот пример.

Карьер в окрестностях Ингольштадта, куда Allroad въехал, имея дорожный просвет в 19,2 см, то есть — стандартный. Однако под колесами стали попадаться большие камни, а потому, чтобы не царапать днище (хотя оно и прикрыто дополнительной стальной защитой), мы с коллегой решили не рисковать и подняли автомобиль выше — до 20,8 см. Процесс этот происходит абсолютно незаметно, но совсем скоро полноприводной универсал уже мог поспорить клиренсом с настоящими внедорожниками. Выехав позже обратно на дорогу и набрав 35 км/ч, автомобиль вновь «припал» к земле, опустившись до стандартных 19,2 см, а, перевалив рубеж в 80 км/ч, уменьшил клиренс еще на 25 мм. Наконец, на высоких скоростях (за 130 км/ч) машина максимально прижимается к дороге — в этот момент дорожный просвет равняется 14,2 см. Все эти пертурбации, напомню, происходят в автоматическом режиме, однако водитель может регулировать клиренс и самостоятельно. Ведают изменением дорожного просвета пневматические элементы подвески, которые по мере необходимости наполняются воздухом, поднимая кузов, или, напротив, «худеют».

В компактном теле — здоровый дух
Впрочем, хватит играться с подвеской — не для того мы взялись тестировать Allroad. Главным изменением, сподвигнувшим нас на повторное знакомство с автомобилем, стал двигатель V8. Этот же мотор, к слову, устанавливается на моделях А6 и S6. Однако база последних, дабы вместить могучий силовой агрегат, была спереди увеличена на 37 мм, что в случае с Allroad показалось конструкторам абсолютно недопустимым — это значительно ухудшило бы его внедорожные способности. Поэтому решено было изменить сам мотор, сделать его компактнее. Так, место вентилятора системы охлаждения с вискомуфтой заняла одна деталь с электроприводом; четыре распредвала приводятся в движение не ремнями, а цепью. Все эти новации позволили урезать длину V8 на 52 мм — до 46,4 см. Плюс к тому, в структуре мотора широко применяются магниевые сплавы, снизившие общую массу двигателя на 5 кг.

Перейдем к цифрам. Итак, при объеме 4,2 литра «восьмерка» выдает 300 л.с. и 380 Нм тяги в диапазоне от 2 700 до 4 600 об/мин. Много это или мало? Скажу так — достаточно для машины, которая в «девичестве» была универсалом бизнес-класса. Прибавьте сюда полный привод — и получите мощный автомобиль, который на порядок надежнее ведет себя на дороге с любым покрытием.

О недюжинном потенциале мотора могли, например, рассказать глаза попавшей на тест молодой журналистки, которые, по-моему, до сих пор открыты чуть шире, чем обычно. Дело в том, что, выезжая с паркинга завода в Ингольштадте, где мы забирали автомобиль, я постарался без потери времени втиснуться с плотный поток машин. Ну, и крепко прижал педаль акселератора. Сказать, что Allroad быстро ускорился, будет, пожалуй, не слишком правильным. Универсал настолько резво рванул с места, что уже, кажется, через мгновение я активно оттормаживался, чтобы не вписаться в багажник внедорожника, за которым пристроился. В это время на заднем сиденье, где сидела девушка, происходило что-то странное. Сначала я увидел ее широко открытые глаза, а потом услышал нелестную тираду о моих способностях управлять транспортным средством. Возможно, я и в самом деле переусердствовал с эффектным стартом, попросту не ожидая такой стремительности от знакомой, в общем, машины. Однако прошу заметить, что ни на секунду не терял над ней контроль.

Высадив строптивую пассажирку у отеля, я отправился дальше. Кстати, не подумайте, что флагманский Allroad такой уж резкий и порывистый. Если плавно нажимать на педаль газа, машина откликается не менее спокойно, так что в дальнейшем катить в городском потоке не составляло никакого труда. Все это время селектор автоматической коробки передач Tiptronic находился в положении D. А ведь есть еще и спортивный режим S, но его лучше опробовать на автобане. Честно говоря, движение по ровной трассе меня несколько разочаровало — акустический комфорт в салоне мог бы быть и на более высоком уровне. Но, с другой стороны, мы неслись сломя голову в левом ряду с постоянно включенным сигналом поворота (если кто вдруг еще не знает, то это цивилизованный способ попросить уступить дорогу) на максимальной скорости в 240 км/ч. Двигатель работал на высоких оборотах, под колесами был весьма шершавый асфальт, да еще встречный ветер шумно выражал свои претензии, ударяясь о зеркала заднего вида. Зато на 200 км/ч машина оказалась вполне комфортной.

Что касается разгона, то в режиме Sport он стал еще более резким. Скажем, до 100 км/ч Allroad ускоряется всего за 7,2 с. Благодаря отточенным настройкам механизма переключения передач момент их смены практически неощутим, то есть, как вас вжало на старте в кресло, так и не отпускает примерно до 210 км/ч. Потом темп спадает и максимальные 240 км/ч автомобиль набирает, что естественно, не столь охотно, но все рано споро.

Помимо спортивного режима коробка снабжена и функцией ручного выбора диапазонов — при помощи клавиш-лепестков на руле можно переключать передачи так, словно это обычная «механика». Что примечательно — пользоваться ими возможно не только в ручном режиме, но и при включенной позиции Sport. К примеру, вам необходимо быстро обогнать грузовик на узкой дорожке. Для этого достаточно нажать на «лепесток» со значком «минус» на руле — коробка перейдет на ступень ниже, повысив обороты мотора. А через восемь секунд КПП сама возвратится в автоматический режим.

В отношении же поведения на дороге Audi Allroad не стал откровением, но и не разочаровал. Учитывая его «рост» и вес, а также более тяжелый передок трудно ожидать от автомобиля повадок спортивной модели. Тем не менее, в поворотах универсал показал себя вполне достойно — кузов кренится лишь слегка, руль достаточно информативный. Да и низкопрофильная резина добавила чуткости.

Наконец, «о насущном». Стоимость базовой версии Allroad 4,2 — 62 400 евро. В комплектацию входят практически все «блага» — множество электроприводов, климат-контроль, отделанный кожей и деревом салон, а также обогрев передних сидений, на редкость удобные передние сиденья «Ergomatic», магнитола «Concert», ксеноновые фары, сигнализация, декоративные планки из корня ореха.
Главные конкуренты — такие же «полувнедорожники» Volvo Cross Country и Subaru Outback.


Сергей Ильинский
Фото автора
Ингольштадт-Москва

Краткие технические характеристики Audi Allroad quattro 4,2 Объем двигателя, куб. см.: 4172 
Количество клапанов на цилиндр: 4 
Мощность, л. с. при об./мин.: 300/6200 
Макс. Крутящий момент, Нм/при об. мин.: 380/2700-4600 
Разгон до 100 км/ч, с.: 7,2 
Максимальная скорость, км/ч: 240 
Средний расход топлива л./100 км.: 13,8 
Объем топливного бака, л.: 70 
Габариты, мм.: 4810х1850х1550